Показать мотоциклы Honda CBR1000RR FireBlade в продаже в мотосалоне "ДрайвБайк"



Источник: Ж-л Моторевю

№ 12 - 2004 декабрь

ГРАЖДАНСКИЙ. Honda CBR1000RR4 FireBlade

текст: Глеб Хойт
фото: Дмитрий Ивайкин

Honda CBR1000RR4 FireBlade, 998 см3, 173 л.с., 275 км/ч, $ 18000, 2004 г.в., под наблюдением с 2004 г., 16500 км

Перепробовав все модели FireBlade, начиная от «двуглазого» 899-го до последнего 954-го, был почти уверен, что как только в салонах появится новый «тысячный», он незамедлительно окажется в моем распоряжении. Так и получилось.

Первая встреча с мотоциклом произошла под проливным дождем. С величайшей осторожностью открыл ручку «газа», памятуя о том, что в двигателе более 170 л.с. Но оказалось, что беспокоился напрасно. Поведение мотоцикла оказалось настолько предсказуемым и напрочь лишенным всякой нервозности, что даже вода и песок на асфальте не явились столь уж большой проблемой для активного движения. Более того, это первое чувство стабильности и предсказуемости стало лейтмотивом всего общения с заново заточенным «Лезвием».

Еще пару лет назад мотообщественность гадала, будет ли новый «фаер» дорожной репликой RCV211 чемпионского байка Вали Росси? Будет ли он обладать пятицилиндровой «вэшкой»? Но когда стало известно, что в очередной раз модернизируют четырехцилиндровый двигатель при совсем не экстремальном низком весе (179 кг), стало ясно, Honda не отступила от своей идеологии делать мотоциклы для жизни. Ведь большинство обладателей «литров» ездят в жаркие летние дни на них на работу, совершают небольшие путешествия и лишь иногда гоняют по треку. Таковы реалии. Во всяком случае, и мне нужен был мотоцикл, на котором можно передвигаться по городу, съездить на Черное море и не рассыпаться по дороге от усталости.

Как оказалось, по сравнению с 954-ой «бритвой», 1000 «фаер» избавился от некоторой истеричности и приобрел просто выдающуюся прозрачность управления. Мотоцикл словно предугадывает твои желания, причем делает это мягко, четко и интеллигентно. Это заслуга новой геометрии шасси, чуть большего угла наклона вилки и, конечно, просто невообразимой работы рулевого электронного демпфера. О демпфере стоит сказать чуть подробнее. Он устроен кардинально иным образом, чем традиционные.

купить мотоцикл Honda

Электроника считывает множество параметров, таких как ускорение, угол наклона, скорость и другие. Опираясь на эти данные, электроника перекрывает или открывает клапан, отвечающий за степень демпфирования гидравлического механизма. Субъективно же особенность работы демпфера состоит в том, что работы его как раз и не замечаешь! Чувство такое, что его просто нет, но при этом ни в дальнобое, ни в городе руль ни разу не дернулся! Еще очень удобно то, что при смене ритма езды, так же как и при съезде на плохую дорогу, нет необходимости крутить что-либо в настройках. В тех местах, где на предыдущем «фаере» с Ohlins проходил «пристреленные» повороты с не очень хорошим покрытием, максимум на 150 км/ч, сейчас могу позволить себе и 180 км/ч. И это не шутка!

Хотя в этом заслуга и нового заднего маятника Pro-Link, пришедшего из Гран-при. За счет него удалось разнести еще дальше ось колеса и точку крепления маятника, удлинить плечо, нивелирующее нежелательные колебания. Еще демпфер показал себя с лучшей стороны в дальнобое. Скатавшись в Судак два раза за лето, ни разу не поймал «расколбас» переднего колеса, какая бы дрянная дорога ни была. Но, разработав отличный демпфер, конструкторам, видимо, было лень думать о некоторых мелочах. Например, о передних поворотниках. На стоянке мотоцикл упал на бок, но даже при наличии слайдера поворотник выломал здоровый кусок пластика.

Несмотря на высокие мощностные характеристики двигателя, управлять этими «лошадьми» очень удобно. Да, конечно, мощность возросла очень существенно, 173 л.с. поражают, но при всем этом контролировать их очень легко. Оцениваешь это именно в городе, в «пробках», когда выручает троллейбусная характеристика момента. Очень ровный набор оборотов, без ярко выраженного «двухтактного» пика. Вообще же тахометр можно поделить на две части. До 6000 оборотов – гражданский режим, при котором очень удобно ползти в пробке или «пилить» по автобану. В этом случае ручку можно смело открывать-закрывать. Мотоцикл не будет стремиться взлететь на заднее колесо и срываться в юз при сбросе «газа». Но если кто-то захочет экстрима, милости просим во вторую половину шкалы. После 7000 ускорение такое, что мир вокруг смазывается в разноцветие картин художников-абстракционистов. Эта двуликость мотора также играет на руку при каждодневной езде.

мотозащита

Из всей четверки «новых японских литров» (ZX-10R, YZF-R1, GSX-R1000, CBR1000RR) именно последний «фаер» обладает наименее экстремальной посадкой. Проехав 1600 км от Судака до Москвы за 12 часов, я ощущал в себе силы проехать еще километров 300-400 ? физической усталости почти не было. Ветрозащита, конечно, не туристическая, но при этом ее вполне хватает. В остальном же мотоцикл удивляет своей приспособленностью для долгой езды на высокой скорости по разного качества дорогам. А ведь это спортбайк, а не спорт-турист!

Истинный восторг вызвали потрясающие тормоза. Впервые Honda на «спортах» использовала не Nissin, а Tokico с радиальным креплением тормозных скоб. Четкость и филигранная дозированность работы тормозов поражает.
Конечно, не обошлось и без неприятных моментов. «Приборка» хотя и великолепно читаема, но не обладает всеми функциями, которые хотелось бы иметь. Например, нет указателя количества топлива и некоторых других полезностей, которые, по сути, не сильно бы утяжелили и удорожили мотоцикл.

мотоботы

Еще после нескольких трековых дней на «кольце» вылезли побочные минусы, вытекающие из плюсов гражданской идеологии мотоцикла. Потрясающий демпфер, в который я просто влюбился, в экстремальных условиях гонки перестает справляться со своими обязанностями. При выходе из скоростного поворота, если под колесами попадается неровность, а мотоцикл из-за разгона приподнимает переднее колесо, руль все же успевает пару раз дернуться, прежде чем электроника зажмет демпфер. Ни к каким ужасным последствиям привести это не может, но сам факт настораживает.

И если кто-то решит выступать на «фаере» в гонках, ему придется озаботиться покупкой обычного демпфера. Также назрела необходимость сменить стандартные тормозные шланги на армированные, так как под конец заезда ручка тормоза начинает проваливаться.
Но даже несмотря на полную стандартность мотоцикла, на спортивном треке едет он очень быстро, управляемость и тормоза, действительно, выдающиеся, а мощности и момента двигателя хватает всегда. К тому же радиатор на «тысячном» «фаере» в полтора раза больше, чем у 954-го. От этого вероятность перегреть двигатель минимальна, а при глубоком тюнинге двигателя необходимости в замене радиатора не возникнет.

Honda создала великолепный мотоцикл, который я осмелился бы назвать самым универсальным среди новой четверки супер-спортов. Для каждодневной езды он приспособлен как нельзя лучше. Ну а если же есть желание заняться кольцевыми гонками, тюнинга он потребует совсем немного, так как изначально в нем заложено огромное количество гоночных технологий.

Затраты на эксплуатацию

Пробег, км деталь, материал цена, $
1000 ТО-1 120
6000 ТО-2 120
12000 ТО-3 120
6000 замена тормозных колодок 100
8000 замена передней покрышки 150
10000 замена задней покрышки 200
Бензин Аи 95 1040 л 530
Итого 1340
Стоимость одного километра 0,08

 

Постоянный адрес статьи: http://www.motoreview.ru/archives/2004/12/40.htm

+7-499-500-9191
Интернет-магазин с доставкой заказов по всей России