С ПЕТЛЕЙ НА КАРБЕ

Владимир Завьялов


Покупая большекубатурный секонд-хэнд, изготовленный для внутреннего рынка Японии, надо иметь в виду, что такой аппарат может быть серьезно "придушен", по сравнению с европейскими собратьями.


В стремлении "идти своим путем" русские не одиноки: страна восходящего солнца тому пример. Взять хотя бы японские автомобили для внутреннего рынка. Поговаривают, что по качеству изготовления, сборки и степени форсировки моторов они превосходят даже экспортные версии продуктов автогигантов. Но вот незадача - правый руль. Кто-то готов под него подстроиться, а кто-то нет. А желание покупателя сейчас превыше всего - переделанные под левую сторону рули урожденных "японок" или "японцев" - далеко не редкость на наших дорогах. купить мотоцикл Кавасаки

На мотоциклах, конечно, левых и правых рулей не придумали, но и здесь японцы отличились. В ограничении мощности. Многие считают, что в Японии введены законодательные ограничения на мощность двигателей серийных мотоциклов в 100 л.с. Однако, это не совсем так. Ограничение это законодательно не закреплено, а существует лишь на уровне письменного соглашения между производителями, которые по рекомендации властей "договорились" не поставлять на внутренний рынок мотоциклы с мощностью более 100 л.с. (знакомая для нас картинка, не так ли?) А все, что больше, идет исключительно на экспорт.

Между тем, японцы тоже люди, поэтому часть аппаратов приходит из Японии с уже снятыми "душилками". Перво-наперво это касается экстремальных спортбайков, так как, видимо, владельцев этих монстров ограничение мощности задевает сильнее всего. Даже сами продавцы секонд-хэнда в России не встречали, например, "задушенный" R1 или CBR900. А вот ограниченные по мощности "литры" - неоклассики, а также спорттуреры - встречаются достаточно часто. Типичный представитель -- Honda X11. Версия для внутреннего японского рынка имеет мощность 100, а для европейского - аж 136 л.с. Да и максимальная скорость японца в 190 км/ч, по сравнению с "европейскими" 240, также никогда не даст покоя владельцу "задушенного" японского байка. Как-никак больше трети "поголовья лошадей" срезается какими-то ограничителями. Только вот какими, и как их удалить? магазин мотошлемов

Вариантов здесь достаточно много. Порой даже на одной и той же модели различных годов выпуска использовали разные способы "душения". Отсюда вывод - либо найти где-нибудь достоверную информацию по "раздушке" точного такого же байка, как у тебя самого, либо же отдать байк в руки специалистов, которые проинспектируют его полностью на предмет наличия в конструкции "инородных" предметов, а затем их удалят.

Далеко ходить не будем, рассмотрим в подробностях случай с уже упомянутым "одиннадцатым Иксом", попавшим в руки специалистов "НБСмотор", с полным набором ограничителей, исправно лимитирующих мощность на отметке 100 л.с. Аппарат оснащен системой впрыска топлива, или, попросту, инжектором, а значит, существует вероятность того, что мощность ограничена за счет изменения настроек электронной системы управления впрыском (прошивки). Однако, вопреки ожиданиям, в данном конкретном примере прошивки системы оказались полностью такими же, как на европейской версии. Как оказалось, мощность здесь снижена за счет установки рестрикторов в нескольких местах. Пойдем по порядку. магазин мотозапчастей


1) Серпом по… мощности: эти задвижки в патрубках не только «душат» мотор, но и ухудшают экономичность



После проведения всех описанных модернизаций мотоцикл протестировали. Он стал выдавать полную мощность, но максимальная скорость не изменилась. Достаточно часто ограничитель скорости на японцах спрятан в приборной панели и приводится в действие непосредственно от спидометра. Чтобы не тратить время на изучение "приборки", сразу заменили панель целиком на европейскую. Никакого результата это не дало. Легко сделать вывод, что родная панель чистокровного X11 на скорость никак не влияет. Тогда стали искать истинную причину проблем с "максималкой". Причина эта скрывалась в коммутаторе. Нет, менять его не надо, надо лишь установить хитрую перемычку, и тогда максимальная скорость "Икса" вырастает до положенных "европейских" 240 км/ч.

2) Рестриктор в воздухофильтре

Первая мембрана нас ждет на входе в воздушный фильтр, где одно из отверстий заглушено. Эту мембрану, естественно, следует удалить. Далее следует алюминиевая мембрана, установленная на входе в цилиндры. Ее тоже удаляем. Ну и, наконец, последняя ограничивает сечение выпускного отверстия. В принципе, можно без проблем сохранить и родную выпускную систему, но специалисты пошли на замену всего выпуска на тюнинговый. Добрый десяток килограмм долой.


3) Перемычка в коммутаторе снимет ограничение максимальной скорости. Соединяются 4-й слева провод (черно-белый) со стороны защелки (белая колодка) и 9-й слева (зеленый) со стороны защелки (черная колодка). Зеленый провод перерезается, ответная часть изолируется. Коммутатор находится сзади под седлом.



4) «Душилка» в глушителе встречается не только в «японцах» для Японии», но и в тюнинговых узлах класса road omologated

Правда, следует заметить, что представленный на обозрение пример - лишь один из многих, и на каком-нибудь другом аппарате технологии "душения" могут быть уже иными. Взять, например, легендарную Yamaha V-Max. К ограничению ее мощности для внутреннего рынка инженеры подошли куда более серьезно, чем в случае с X11. Здесь уже нужно заменить и карбюраторы, и распредвалы, и коммутатор, причем, в силу большого числа модификаций различных годов выпуска, коммутаторы на V-Max ставились разные - дополнительный повод быть внимательным при выборе нового. А "раздушивание" Honda X4 вообще требует иного подхода, но об этом - отдельный разговор.



Источник: Ж-л Моторевю
Постоянный адрес статьи: http://www.motoreview.ru/archives/2003/04-03/tech/t.htm

+7-499-500-9191
Интернет-магазин с доставкой заказов по всей России