Показать мотоциклы Suzuki GSX-R1000 в продаже в мотосалоне "ДрайвБайк"


Источник: Ж-л Моторевю

№ 4 - 2005 май

И ВЕЧНЫЙ БОЙ…

текст: Михаил Оглуздин
фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki GSX-R1000, 988 см3, 160 л.с., 290 км/ч, $ 11500, 2001 г.в., под наблюдением с 2003 г., 12000 км

Никогда не бываю долго доволен тем, что имею. Помню, какой восторг вызывал у меня первый мотоцикл «Урал-Соло». Потом судьба предоставила возможность прокатиться на Yamaha YZF600 Thunder Cat, и моё представление о жизненных ценностях в корне перевернулось.

Желание купить спортбайк было столь сильным, что мы с другом пошли на беспрецедентный шаг – купили «Громового Кота»… вдвоём. Но, как вы сами понимаете, даже лучшим друзьям крайне сложно согласовать желания поездить на общем мотоцикле, так что покупка в личное пользование Honda VTR1000F Fire Storm стала вполне логичным продолжением моей мотоциклетной карьеры. На Honda отъездил два сезона, но её характеристики не позволяли реализовывать пришедшие с опытом спортивные амбиции и заставили меня задуматься о замене аппарата.

Решение о покупке Suzuki GSX-R1000 пришло не сразу. Первоначально, как наиболее вероятные кандидаты, рассматривались бестселлеры нашего рынка – мотоциклы Yamaha YZF-R1 и Honda CBR900RR FireBlade. От покупки Suzuki отпугивало отсутствие необходимого количества достоверной информации: в должной степени мотоцикл в России распространён не был. В мотопрессе же встречал порою совершенно противоречивую информацию.

Однако, прокатившись на CBR929RR 2000 года, испытал некоторое разочарование. Да, «лезвие» управлялось, безусловно, легче и точнее, чем «шторм», но от аппарата с заявленной мощностью на 40 л.с. больше (150 л.с. против 110) я, честно говоря, ожидал гораздо лучшей динамики. Приобрести YZF-R1 отказался, узнав о многочисленных проблемах с коробкой передач. Так как Kawasaki в качестве реального претендента не рассматривалась (ну не удосужился концерн в то время выпустить конкурентоспособный «литр»), то в итоге после долгой внутренней борьбы (не люблю брать «кота в мешке»), решение о приобретении «гисера», даже без предварительного тест-драйва, встало передо мной во всей своей сияющей остроте.

Успокаивали многочисленные восторженные отзывы о мотоцикле в иностранных мотоизданиях. В реальности найти в России GSX-R оказалось еще труднее, чем предполагал. После нескольких месяцев поиска (охота на «гисер» проходила в межсезонье) я уже знал практически обо всех «литрах», находящихся в Москве и Питере. Но, к сожалению, владельцы почему-то не горели желанием продавать свои аппараты. Те экземпляры, которые все-таки были выставлены на продажу, оказывались либо после падения, причем по весьма высоким ценам, либо с документами сомнительного происхождения. Я чуть не взял отличный с виду мотоцикл, выдавший на измерительном стенде половину (!!!) номинальной мощности.

Но всё-таки, как говорится, ищите, да обрящете! Совершенно случайно узнал о продаже «гисера» со смешным (и при этом реальным) пробегом 1750 км и с Yoshimur’овским «слип-оном» в качестве бонуса. Замер на стенде показал, что двигатель даже превосходит заявленные производителем 160 л.с. И я в отличном настроении и с понятным всем, кто покупал в России двухколесную технику в межсезонье, мандражом стал ждать наступления теплых деньков.
По правде сказать, одной из причин, по которой я не хотел сначала брать Suzuki, был его своеобразный неагрессивный дизайн.

Если передняя часть решена относительно динамично, то задняя выглядит тяжеловесно на фоне «утиных хвостиков» конкурентов. А стоп-сигнал… такое впечатление, что он перекочевал на Suzuki прямиком с «Урала». Ну да ладно. Зато мне достался экземпляр в самой яркой бело-голубой «сузучей» фирменной боевой раскраске.

Как это ни странно, мотоцикл достаточно комфортен для данного класса. При посадке у водителя значительно меньше нагрузка на руки чем, скажем, на R1. То же можно сказать и о подножках – они расположены не так высоко. Аэродинамика мотоцикла тщательно прорабатывалась, у аппарата развитый передний обтекатель и большое стекло, обеспечивающее очень эффективную, пожалуй, лучшую в классе защиту от встречного воздуха.
Эргономика – ничего нового, но и поводов для критики нет. Сиденье водителя весьма широкое и достаточно мягкое, позволяет разместиться «пятой точке» с комфортом, не свойственным для экстремальных «спортов». Но вместе с тем его большая площадь несколько мешает при спортивном вождении, когда необходимо много двигаться на мотоцикле, скажем, при прохождении поворотов в стиле Hang off.

Бак, на мой взгляд, несколько широковат, к тому же следовало бы сделать более рельефными проштамповки по бокам под колени пилота. Это, безусловно, облегчило бы управление машиной в гоночном режиме. продажа мотоциклов Сузуки

«Второму номеру» значительно удобнее, чем на большинстве одноклассников. Подножки расположены относительно низко. Сиденья имеют достаточно большую площадь и мягкую набивку. Девушки, пересевшие с цыплячьего насеста под названием «пассажирское сиденье Yamaha YZF-R1» были в восторге.
Не удивлен тем, что, учитывая вышеперечисленное, в Европе и США очень популярны стали комплекты для переделки «Сузы» в спорттурер: пониже подножки, более высокие клипоны руля и лобовое стекло. Весьма разумное решение для людей, которые хотели бы обладать аппаратом с динамикой и комфортом мега-спорттурера, но не желали бы прикладывать титанические усилия для закладывания этого мега-ультра-гипер-супер-спорттурера типа Kawasaki ZX-12R в поворот.

Возможность туристического использования мотоцикла обуславливается и его необычайной для данного класса экономичностью. При нефорсированном движении по автостраде на скорости порядка 120-140 км/ч можно добиться расхода топлива порядка шести литров на 100 км (сам проверял, когда однажды, после заезда на Дмитровскую кольцевую трассу, истер задний баллон до корда: приходилось ехать медленно из-за боязни взрыва покрышки). Средний же мой расход топлива составляет восемь литров на 100 км. Коробка передач не вызывает нареканий, переключение с небольшими усилиями, поиск нейтрали без проблем.

Отдельной похвалы заслуживает оптика. Ближний свет сдвоенной фары такой, как на большинстве мотоциклов, – дальний. Дальний свет даже днём делает мотоцикл заметным в транспортном потоке, выступая в качестве фактора пассивной безопасности.
Отличные зеркала – большая площадь и хорошая обзорность. GSX-R – мой первый мотоцикл, на котором зеркала выполняют не только декоративную функцию.

И вечный бой, покой нам только снится… Не для того я покупал GSX-R, чтобы экономить на бензине и ездить со скоростью 100 км/ч. Благо, и погода разохотилась, солнце прогрело асфальт, а прошедшие дожди смыли остатки зимних нечистот. Значит, на мотоцикл, и полный «газ»!
Что можно сказать о двигателе? На ум приходят только превосходные степени сравнения. Великолепный, умопомрачительный и неповторимый. Для старта достаточно 1500-2000 об/мин., при желании мотоцикл легко трогается со второй передачи.

Далее, с поворотом ручки «газа», отдача нарастает равномерно, с каждой тысячей оборотов в минуту добавляя все новые «эл-эс» – машина рвется вперед. Подавляющее большинство других мотоциклов уже отстали, вы пребываете в эйфории, как вдруг после 8000 об/мин мотор выдает неожиданный бонус – мощнейший, сумасшедший подхват вплоть до ограничителя, срабатывающего на 13000 об/мин. При интенсивном разгоне на первых трех передачах практически невозможно избежать отрыва переднего колеса. Реакция на «газ» очень чуткая, но без истерики. Любое движение «гашеткой» вызывает соответствующее адекватное ускорение. Возможно, двигатель «сузы» чуть проигрывает по крутящему моменту V-твину Fire Storm в нижнем диапазоне оборотов – 2000–4000 об/мин., но за счет значительно меньшей массы «гисер» все равно будет быстрее. мото запчасти

К чести GSX-R надо отметить, что даже без мощностного клапана на выпуске, повышающего тягу на низах (у моего мотоцикла он отключен), мотор выигрывает в этом диапазоне CBR954RR и YZF-R1, не говоря уже об отдаче на более высоких оборотах. Реакция пилотов данных мотоциклов после того, как я давал им проехать на моей сине-белой «молнии», была, как правило, стандартной: «Сумасшедший двигатель!». По субъективным ощущениям, Suzuki выигрывает у конкурентов гораздо больше, чем номинальные 10 л.с., но этому есть и объективное объяснение.

Дело в том, что характеристики, заявленные заводом-изготовителем для определенной модели, не всегда совпадают с реальными. Например, в девяти из десяти независимых тестов CBR954RR на динаметрических стендах реальное значение мощности составляет 145 л.с. (при заявленных 151 л.с.). У Suzuki же в 30% случаев результаты тестов совпадают с номинальными заводскими характеристиками, а в 70% – превосходят их. Это подтверждается в моём конкретном случае: замер на стенде выявил 143 л.с. на заднем колесе, что соответствует минимум 163 «лошадок» на валу. В результате реальная разница в мощности с 954-м составляет около 18 сил, что опять же подтверждается субъективными ощущениями от езды. Мало того, по показателю мощности на заднем колесе мой аппарат недалеко отстал и от тройки новейших «литров» 2004 года.

Ходовая часть GSX-R самая жесткая и стабильная в классе. Мощнейшие рама с маятником, плюс отличная передняя вилка с задним амортизатором, имеющие полный набор регулировок, делают управление мотоциклом предсказуемым, легким и точным. С завода мотоцикл идет с достаточно жесткими базовыми настройками подвесок. Вместе с тем они обладают очень высокой энергоемкостью: пробои вилки случаются гораздо реже, чем на других «спортах». Все это вкупе делает мотоцикл очень стабильным как на прямой, так и в поворотах. Шасси отрабатывает все неровности и вселяет чувство уверенности при езде в наклонном положении. Вообще стабильность – наиболее точная характеристика GSX-R. Да и геометрия его ориентирована на максимальную устойчивость. Машина остается непоколебимой на любых, даже максимальных скоростях.

Была бы только ночка, да ночка потемней, да был бы только «литр», да «литр» помощней… При первой же попытке развить максимальную скорость ночью на МКАДе мотоцикл её непринужденно продемонстрировал – 299 км/ч по спидометру (реальная скорость при этом составляет 290 км/ч). Suzuki набрал быстро и легко, даже на этой скорости не потеряв устойчивости, в отличие от Yamaha R1, которого начало «плющить и колбасить» уже на 240 км/ч.

Вообще к пределам возможностей мотоцикла можно подойти только на треке и при наличии достаточно высокого уровня подготовки как физической, так и собственно мастерства управления мотоциклом. Аппарат позволяет делать всё, что угодно – повторю фразу, уже звучавшую со страниц журнала в статье о GSX-R1000 2003 модельного года: «Если вас обогнали на гоночной трассе – очень сложно обвинять в этом мотоцикл».

Вместе с тем «гисер» обладает рядом особенностей в управлении. Из-за ходовой части, ориентированной на устойчивость на высоких скоростях, при маневрировании приходится прикладывать несколько большие усилия, чем на 954-м Blade, но за это мотоцикл вознаграждает пилота более стабильным поведением в повороте. В сравнении с конкурентами (например, с R1, с его ярко выраженной избыточной поворачиваемостью) GSX-R обладает, скорее, нейтральной. Безусловно, в повороте следует с осторожностью работать «газом»: пару раз в Мячково словил сильный так называемый hi-side.

Тормоза… К переднему нет претензий. А вот задний тормоз у GSX-R не тянет даже на эту нелестную характеристику. Большие усилия и очень плохая обратная связь: ты либо практически не тормозишь задним колесом, либо пускаешь его в юз. Также хотел бы добавить, что однажды при попытке нащупать предел возможностей тормозной системы – при многократных экстремальных торможениях с 280 км/ч до нуля – у меня вскипела тормозная жидкость. Поменяв её на рейсинговую Motul, позже, как ни старался, не мог добиться ухудшения тормозных свойств даже в самых жёстких режимах вождения.

Учитывая постоянно вздымающееся вверх переднее колесо, первые же дни эксплуатации выявили абсолютную никчемность штатного рулевого демпфера. Уж лучше бы не позорились и вообще не ставили! Поэтому сразу же поменял его на продукт фирмы White Power, которым весьма доволен – большой диапазон регулировок, чистое демпфирование, не затрудняющее рулевое управление. В остальном же, не считая обязательной замены рулевого демпфера и желательной – тормозных шлангов, по моему мнению, «гисер» в лишнем тюнинге, по большому счету, не нуждается.

Спасибо, конечно, предыдущему владельцу за Yoshimura, но сам её ставить не стал бы. Штатная выпускная система сделана из титана, так что выигрыш в массе будет минимален. Аппарат до сих пор остаётся одним из самых лёгких среди аналогов. Реальную же прибавку в мощности можно получить лишь при установке полной выпускной системы, воздушного фильтра и Power Commander с обязательной настройкой на стенде. Если учитывать, что прибавка мощности составит 4–8 л.с., а цена работ и запчастей порядка $ 2000, то остро стоящей необходимости, имея в виду и без того немаленькую мощность аппарата, я в этом не вижу.

С завода GSX-R идет на резине Bridgestone BT 010. Очень хороший выбор. Да, может быть сцепные свойства на мокром покрытии ощутимо, а на сухом чуть-чуть хуже, чем у Dunlop D208, зато технология BATIAX (середина покрышки сделана из более износостойкого материала, чем боковины) не позволяет проявляться корду уже через 1500 км пробега (без заезда на гоночную трассу), как в случае с D208.
Что-то заговорился, пора и честь знать – подводить итоги. Перечитав статью, увидел много раз повторяющееся: «лучший», «лучший»…

Поверьте на слово, это не пустое бахвальство владельца. С момента своего выхода и по сей день GSX-R1000 остается эталоном, по которому другие производители меряют конкурентоспособность своих моделей. Характеристики GSX-R, его потенциал, как правило, превосходят уровень водительского мастерства большинства его покупателей. Поэтому, несмотря на постоянное техническое совершенствование Suzuki и других мотопроизводителей, модель 2001 года еще долго будет оставаться более чем актуальной.

Про себя добавлю, что, несмотря на огромное желание, за два сезона я так и не смог реализовать возможности моего аппарата на 100%, а значит, менять его мне было бы просто глупо, тем более что за время эксплуатации не было ни одной поломки.

 

Постоянный адрес статьи: http://www.motoreview.ru/archives/2005/4/42.htm

+7-499-500-9191
Интернет-магазин с доставкой заказов по всей России